Xây cầu vượt Rạch Chiếc theo hình thức nhà thầu ứng vốn thi công

Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh vừa có công văn đề xuất Thủ tướng Chính phủ xem xét chấp thuận chủ trương cho phép thành phố được tổ chức đầu tư dự án Xây dựng cầu Rạch Chiếc trên đường vành đai phía Đông (và đoạn đường kết nối đến đường D2 của Khu Công nghệ cao thành phố.

Hình ảnh cầu Rạch chiếc

Dự án sẽ được xây dựng theo phương thức đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp ứng vốn thi công gói thầu xây lắp chính, ngân sách thành phố sẽ trả chậm trong hai năm, có tính lãi vay trong thời gian xây dựng và lãi trả chậm để có thể khởi công - hoàn thành dự án vào cuối năm 2015.

Đây là hình thức thực hiện đầu tư tương tự như hình thức đầu tư theo hợp đồng “Xây dựng-Chuyển giao” (BT) trả chậm, nhưng chủ đầu tư dự án là cơ quan Nhà nước thực hiện theo quy định quản lý đầu tư và xây dựng hiện hành.

Nếu được chấp thuận, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh sẽ cân đối ngân sách thành phố thanh toán nợ đầu tư dự án đúng thời hạn.
Hiện nay, Thành phố Hồ Chí Minh đã hoàn thành đầu tư xây dựng đưa vào khai thác sử dụng được 54,7km trong tổng số 69,2km thuộc tuyến đường Vành đai 2 thành phố.

Thông xe cầu Rạch chiếc 1

Trong 13,87km còn lại, tại cửa ngõ phía Đông Thành phố cần tiếp tục đầu tư xây dựng cầu vượt Rạch Chiếc và các đoạn đường kết nối đến Ngã tư Bình Thái (điểm giao với xa lộ Hà Nội), đến đường nối Tân Sơn Nhất-Bình Lợi-Vành đai ngoài và đến Quốc lộ 1 (điểm cuối - Nút giao thông Gò Dưa).

Đặc biệt, cần đầu tư xây dựng cầu vượt Rạch Chiếc trên tuyến đường vành đai này và đoạn đường ngắn kết nối đến đường D2 thuộc Khu Công nghệ cao thành phố ngay trong giai đoạn 2014-2015 để tạo trục giao thông mới, tăng năng lực giải quyết nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng của các doanh nghiệp tại khu công nghiệp, đồng thời kết nối đường Vành đai 2 Thành phố Hồ Chí Minh với đoạn đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây đã được hoàn thành tại đây theo kế hoạch đã định (không phải kết nối tạm thời thông qua đường Nguyễn Duy Trinh, đường cấp khu vực, hiện đang bị quá tải như hiện nay).

Cầu Rạch chiếc 1

Theo Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh, để thực hiện các dự án trên, thành phố đã tiếp xúc với nhiều tổ chức, đối tác tín dụng với nhiều nguồn vốn khác nhau (nguồn vốn của Ngân hàng Phát triển châu Á, vốn vay thương mại của AFD, hoặc kêu gọi xã hội hóa đầu tư theo hình thức BT, PPP…) nhưng cho đến nay chưa có được phương án khả thi./.

Hãy ghé trang web chuyenvientuvan.com.vn để tham thảo thêm nhiều dự án liên quan :
1.dự án sunflower city,
2.dự án ecosun,
3.dự án ecovilage
4.dự án ecotown
Khách hàng quan tâm đến dự án có thể liên hệ mr.Khanh 0907.786.100 để được tư vấn.
Mail: khanhlt@phuckhang.vn
Tham thảo thêm nhiều dự án tại : chuyenvientuvan.com.vn

Video dự án liên quan ecotown:

Điểm nhấn giao thông TPHCM tàu điện ngầm tuyến Metro dần hiện ra

Quy hoạch phát triển giao thông TPHCM đến năm 2020 đã chọn xây dựng đường sắt đô thị là xương sống, kết hợp với xe buýt, taxi, xe cá nhân... nhằm tăng tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng và bán công cộng từ dưới 10% hiện nay lên 15-18% năm 2020.

Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải kiểm tra tiến độ thi công cầu cạn VD7 đoạn qua phường An Phú, quận 2. 

Sau nhiều năm nỗ lực hợp tác với các cơ quan chức năng trong và ngoài nước để xúc tiến đầu tư xây dựng những tuyến metro đầu tiên của TP, trên cơ sở nghiên cứu của Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Tổng công ty Tàu điện ngầm Matxcơva (CHLB Nga), TPHCM trình Thủ tướng Chính phủ thông qua quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống giao thông đô thị, giai đoạn từ nay đến năm 2020, trong đó quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị gồm 6 tuyến tàu điện ngầm, với tổng chiều dài 107km, riêng giai đoạn 1 là 57,1km.

Thi công nhà ga trung tâm trước nhà hát Thành Phố Tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên, tuyến metro đầu tiên của TPHCM, đã chính thức được khởi công vào ngày 28-8-2012. Toàn tuyến gồm 2 đoạn dài 19,7km, trong đó đoạn đi ngầm dài 2,6km và đoạn đi trên cao dài 17,1km; gồm 14 nhà ga với 3 nhà ga ngầm và 11 nhà ga trên cao; tổng mức đầu tư 2,4 tỷ USD, hoàn thành vào năm 2019 và đưa vào vận hành khai thác năm 2020. Bắt đầu từ ga Bến Thành, đoạn đi ngầm dưới đường Lê Lợi gồm 2 tuyến đường hầm đơn chạy song song, từ ngã tư Lê Lợi - Pasteur chuyển sang chạy trùng tim (hầm trên, hầm dưới) đi qua bên hông Nhà hát TP, theo đường Nguyễn Siêu đến khu vực nhà máy Ba Son. Từ sau ga Ba Son, tuyến chuyển từ đi ngầm sang đi trên cao. Đoạn đi trên cao chạy dọc tuyến vượt đường Nguyễn Hữu Cảnh theo rạch Văn Thánh (bờ phía Bắc), đi sát Công viên Văn Thánh, vượt đường Điện Biên Phủ, vượt sông Sài Gòn; sau đó tuyến đi tiếp trong hành lang phía Bắc Xa lộ Hà Nội vượt sông Rạch Chiếc đến khoảng Km 18+535 vượt sang phía Nam Xa lộ để vào ga cuối Suối Tiên. Sau gần 2 năm triển khai thi công, hình hài tuyến metro đầu tiên của Việt Nam đang dần hiện ra. Trụ móng cầu trên cao chạy dọc Xa lộ Hà Nội. từ saigondautu Hãy ghé trang web chuyenvientuvan.com.vn để tham thảo thêm nhiều dự án liên quan : 1.dự án sunflower city, 2.dự án ecosun, 3.dự án ecovilage, 4.dự án ecotown, Khách hàng quan tâm đến dự án có thể liên hệ mr.Khanh 0907.786.100 để được tư vấn. Mail: khanhlt@phuckhang.vn Tham thảo thêm nhiều dự án tại : chuyenvientuvan.com.vn

Giá đất đô thị sẽ tăng

Dự thảo khung giá đất ở, đất thương mại dịch vụ tại nông thôn cũng sẽ tăng gấp 15, 20 lần giá hiện hành.

Nội dung trên được đưa ra tại hội nghị lấy ý kiến của các địa phương về dự thảo nghị định về khung giá đất do Bộ TN&MT tổ chức ngày 19-8. Dự thảo này sẽ trình Chính phủ ban hành trong tháng 9.

Theo dự thảo này, với loại đất ở tại đô thị giá cao nhất là 162 triệu đồng/m2, trong khi đó theo quy định hiện hành giá đất cao nhất cho loại đất này là 67,5 triệu đồng/m2.
Với đất ở nông thôn, giá cao nhất là 29 triệu đồng/m2, theo quy định hiện hành chỉ là trên 1,8 triệu đồng/m2. Với các loại đất nông nghiệp, mức giá cao nhất tăng lên không nhiều như đất ở, tăng trong khoảng trên dưới hai lần.

Sát giá thị trường

“Khung giá đất hiện nay của ta đã tồn tại quá lâu mà không có sự điều chỉnh. Bảng giá đất của các địa phương ban hành hằng năm trong thời gian vừa qua phải theo khung giá đất này nên mức giá cao nhất hầu như vẫn giữ nguyên. (Ở TP.HCM và TP Hà Nội, nhiều năm qua giá đất cao nhất trong bảng giá đất hằng năm chỉ ở mức 81 triệu đồng/m2.) Mặt khác, theo quy định thì bảng giá đất các địa phương ban hành phải sát giá thị trường. Nhưng thực tế thị trường thì khác nhiều so với “lý thuyết” ấy. Giá đất thực tế trên thị trường cao hơn 3-5 lần so với bảng giá đất”. Thứ trưởng Bộ TN&MT Nguyễn Mạnh Hiển nêu tồn tại.

Đất vàng nằm kề bên Hồ Gươm có giá trên 1 tỉ đồng/m2. Nhưng theo bảng giá đất của TP Hà Nội trong nhiều năm, giá đất cao nhất cũng chỉ 81 triệu đồng/m2.

Theo ông Hiển, khung giá đất do Chính phủ ban hành chủ yếu để tính nghĩa vụ của người dân như thuế, phí… Cùng với đó, khung này để khống chế, không cho giá đất quá cao.
Theo ông Hiển, với những dự án giao thông liên tỉnh, Bộ Giao thông được giao xây dựng khung chính sách trình Chính phủ. Theo đó, việc tính bồi thường cho người dân bị thu hồi đất giữa các địa phương trên một trục đường vẫn có sự chênh lệch nhưng không nhiều như hiện nay.

“Đất nông nghiệp xen kẽ trong khu đô thị, theo quy định mới không được lấy giá đất ở đô thị để tính khi bồi thường. Khi tính bồi thường cho người dân đối với loại đất này, địa phương bồi thường theo giá đất nông nghiệp nhưng có hỗ trợ cao hơn đối với khu vực khác” - ông Hiển thông tin.
Có thể thấp hơn giá tối thiểu

Theo dự thảo nghị định, đối với trường hợp trên địa bàn tỉnh, TP có các loại đất thuộc vùng sâu, vùng xa, hải đảo, vùng có điều kiện kinh tế-xã hội khó khăn; có đất ở, đất sản xuất, kinh doanh tại các phường, thị trấn mà giá đất phổ biến trên thị trường thấp hơn mức giá tối thiểu của khung giá đất cùng loại thì UBND tỉnh, TP được quy định giá đất này thấp hơn 20% mức giá tối thiểu của cùng loại đất.

Các tỉnh đều nhất trí với khung giá đất tối đa. Nhưng còn nhiều tỉnh đề xuất mức giá đất tối thiểu đối với đất nông nghiệp cần thấp hơn nữa. “Theo tôi, khung giá đất thấp được chừng nào là lợi cho người dân được chừng đó. Làm giảm gánh nặng cho người dân trong việc đóng thuế, lệ phí… Người dân đã khổ lắm rồi!” - một lãnh đạo Sở TN&MT tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu nói.

Tuy nhiên, theo ông Hiển, bảng giá đất do các tỉnh ban hành về nguyên tắc là phải sát giá thị trường. Việc giảm gánh nặng về tài chính cho người dân liên quan đến đất đai phải được điều chỉnh bằng việc giảm mức thuế mà người dân phải đóng.

từ báo Pháp luật TPHCM

Hãy ghé trang web chuyenvientuvan.com.vn để tham thảo thêm nhiều dự án liên quan :
dự án sunflower city, dự án ecosun, dựán ecovilage
Khách hàng quan tâm đến dự án có thể liên hệ mr.Khanh 0907.786.100 để được tư vấn.
Mail: khanhlt@phuckhang.vn
Tham thảo thêm nhiều dự án tại : chuyenvientuvan.com.vn

Video dự án eco town :

Cục hàng không: Sân bay Long Thành lớn, vẫn xấu hổ

Ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục hàng không

Đã hoàn thiện đề án

PV: Vừa qua, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, cùng Bộ Công Thương, Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường, đã làm việc với lãnh đạo chủ chốt của tỉnh Đồng Nai để kiểm tra thực địa khu vực quy hoạch xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành và khẳng định việc xây dựng là rất cần thiết. Đây cũng không phải lần đầu tiên, Chính phủ lên tiếng về việc này. Trước sự quan tâm từ nhiều phía, hiện nay Cục hàng không đã có những chuẩn bị gì cho dự án này, thưa ông?

Ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục hàng không: Cho đến thời điểm này, Cục hàng không vẫn đang phối hợp với Tổng công ty cảng hàng không VN chỉ đạo thực hiện hoàn thiện báo cáo để trình Hội đồng thẩm định.

Tất cả đang trong giai đoạn trình thông qua chủ trương lên Quốc hội, nên phải tập trung làm cho tốt dự án. Theo quy trình, đầu tiên trình Bộ, sau đó Bộ trình lên hội đồng sau đó trình lên Chính phủ, cuối cùng là Chính phủ trình lên Quốc hội.

Đây là giai đoạn hoàn thiện mọi nội dung đều nằm trong đề án. Tất nhiên để hoàn thiện được đề án thì phải chính xác tất cả nội dung đầy đủ. Việc Thủ tướng quan tâm cũng dễ hiểu.

PV: Việc thu hồi diện tích đất hơn 5000 ha cho dự án này, Cục đã triển khai đến đâu, có những khó khăn nào đang gặp phải?

Ông Lại Xuân Thanh: Theo quy định nhiệm vụ giải phóng mặt bằng giao cho tỉnh Đồng Nai.

Theo báo cáo gần đây nhất của tỉnh này thì đã lập xong đề án, các phương án đền bù, giải phóng mặt bằng, đã báo cáo cụ thể với hội đồng. Tỉnh đã lập xong phương án đền bù, giải phóng, tái định cư.

PV: Người dân khu vực quy hoạch đang lo lắng cho cuộc sống sẽ gặp nhiều khó khăn, đất không có, công việc cũng không, bên Cục hàng không và các cơ quan triển khai dự án đã có những tính toán cụ thể cho việc này hay không, thưa ông?

Ông Lại Xuân Thanh: Trong cuộc họp của hội đồng thẩm định với tỉnh Đồng Nai, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch đầu tư - Bùi Quang Vinh, cũng đã nói rất rõ về việc đảm bảo đời sống của người dân sau khi thu hồi đất.

Tỉnh đã báo cáo, nhưng cần tính toán tất cả khía cạnh từ đền bù, tái định cư, kể cả việc cho người dân, Hội đồng thẩm định cũng đã yêu cầu tỉnh Đồng Nai, lập phương án cụ thể, nên người dân cứ an tâm. Sau khi Quốc hội thông qua chủ trương thì bắt tay thực hiện đề án.

PV: Với tổng số vốn đầu tư lên tới 7 tỷ USD, trong đó, nguồn vốn đối ứng là 1,7 tỷ USD, đây là con số không hề nhỏ. Thưa ông, cho đến nay, việc thu xếp vốn cho dự án này giờ đang cân nhắc như thế nào?

Ông Lại Xuân Thanh: Việc tính toán nguồn vốn, kinh phí cũng nằm trong đề án. Theo chỉ đạo của chính phủ cũng như Bộ GTVT, đền bù, giải phóng mặt bằng theo quy định của nhà nước thì Đồng Nai sẽ chủ trì.

Mô hình Cảng hàng không quốc tế Long Thành

Cho đến nay, chúng tôi đã chỉ rõ, để thực hiện dự án có mấy nguồn vốn.

Thứ nhất, là nguồn ngân sách, nguồn của Tổng công ty cảng hàng không, nguồn vốn ODA, nhưng cái được nhấn mạnh, mà Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng chỉ đạo, là phải đẩy mạnh hình thức BOT, TPP trong dự án Long Thành này.

Thứ hai, thu hút các nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước. Tổng cảng không thể tự xây dựng bằng vốn của mình, ngân sách cũng không đủ nên cần các DN, nguồn vốn của các thành phần kinh tế trong nhà nước.

PV: Trước đây, ông đã từng khẳng định việc xây dựng sân bay Long Thành trên tính toán phải 10 năm nữa mới có thể hoàn thành, như vậy việc nới rộng Tân Sơn Nhất có phải là bước đệm, việc đầu tư 2 sân bay lớn cùng 1 lúc có ảnh hưởng nguồn vốn đầu tư?

Ông Lại Xuân Thanh: Tôi khẳng định hoàn toàn không gối liền.

Vấn đề thứ nhất, theo quy hoạch của Tân Sơn Nhất thì phải đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách. Năm 2013 đã đạt 20 triệu hành khách, chắc chắn đến 2020 thì coi như là hết công suất.

Vấn đề thứ 2, tốc độ tăng trưởng của Tân Sơn Nhất vẫn cao, trong khi sân bay vượt quá công suất hiện nay. Mấy tháng đầu năm 2014, tốc độ tăng trưởng trên dưới 20%, đặt ra vấn đề trước khi có Long Thành thì Tân Sơn Nhất phải gánh được trách nhiệm lượng hành khách của mình.

Vấn đề thứ 3, việc nới rộng sân bay lần này, nó nằm trong quy hoạch, nói là mở rộng cũng không phải mở gì mới mà nới rộng nhà ga, sân đỗ, cải thiện hệ thống đường lăn, nâng cấp nhà ga nội địa cũ, không xây mới hạng mục nhà ga nào.

Đây là một dự án hết sức cấp bách, thực hiện việc quy hoạch, tiếp đó, để đảm bảo cho vị trí, vai trò của Tân Sơn Nhất cho đến khi Long Thành hoạt động.

PV: Mặc dù chưa được xây dựng thế nhưng các cơ sở hạ tầng gắn nối tới sân bay Long Thành cũng đã được quan tâm, thậm chí đưa vào hoạt động. Đây có phải những tính toán đầu tư chuẩn bị cho việc xây dựng sân bay này?

Ông Lại Xuân Thanh: Chúng tôi cũng chưa xây dựng được gì nhiều vì vẫn đang trong bước xây dựng dự án. Vì phải thông qua chủ trương mới tiến hành các bước cụ thể, đây mới là công tác chuẩn bị, phục vụ việc xây dựng.

Còn việc có một số cơ sở hạ tầng gắn liền với dự án này, thì là do quy hoạch Long Thành có từ trước, theo quy định thì các quy hoạch phải đồng bộ với nhau, cho nên khi thực hiện quy hoạch đường cao tốc thì phải có sự đồng bộ với quy hoạch sân bay.

Hiện tại là thông qua chủ trương đầu tư thôi chứ không phải là xây dựng.

Đây được đánh giá là sân bay lớn nhất Việt Nam, nhìn ra các nơi ngành hàng không vẫn cảm thấy xấu hổ, nhìn ra các nước xung quanh như Thái Lan, Singapore, Malaysia, cơ sở hạ tầng hàng không của chúng ta đang ở mức yếu kém.

Sân bay lớn nhất của nước ta hiện nay là TSN, bây giờ mới mở rộng lên 25 triệu hành khách, còn các nước bạn thì đều hướng tới các sân bay toàn 80 đến 100 triệu hành khách.

Sức ép nguồn vốn

PV: Ông có thể cho biết chi tiết, cụ thể hơn các phương án và các giai đoạn triển khai dự án sân bay lớn nhất Việt Nam này?

Ông Lại Xuân Thanh: Chúng tôi đã đưa ra một phương án cao, một phương án thấp.

Phương án thấp là nếu mà bí về nguồn vốn thì rút gọn lại quy mô nhà ga, 1 đường băng. Nếu theo đúng quy hoạch, giai đoạn 1 sẽ xây 2 đường băng, 1 nhà ga 25 triệu hành khách, nhưng phải có nguồn vốn lớn.

Phương án thấp này, gọi là giai đoạn 1, trong giai đoạn 1 chia làm nhiều phân kỳ khác nhau, bắt đầu là phân kỳ 1 của giai đoạn 1, xây dựng 1 nhà ga và 1 đường bay cất cánh.

Trong điều kiện Tân Sơn Nhất vẫn khai thác, thì chúng ta rút gọn lại, giảm đầu tư lại bằng cách không phải thực hiện toàn bộ giai đoạn 1 theo quy hoạch, mà sẽ thực hiện từ từ, thì nguồn vốn sẽ giảm xuống nhiều.

Tất nhiên, mỗi phương án có lợi thế và nhược điểm của mình, cái phương án theo quy hoạch có điểm đầu tư đồng bộ, nhưng như vậy hạn chế việc nguồn vốn lớn, việc phân kỳ ra thì đỡ sức ép về nguồn vốn, về tổng vốn đầu tư của giai đoạn 1.

Đối với Cảng hàng không, việc phân nhiều kỳ cũng có hạn chế của nó, tiếp tục hết phân kỳ 1 đã phải bắt tay vào phân kỳ 2, nhưng tất nhiên cũng như người xưa nói "cái khó bó cái khôn", nên phải làm ra 2 phương án, theo đúng quy hoạch và giảm nguồn vốn, có nghĩa chúng ta giảm được sức ép vốn ban đầu, nhưng kéo dài thời gian dầu tư, phân kỳ ra thì sẽ mất nhiều thời gian, mà trong đầu tư mà kéo dài thời gian sẽ bị hạn chế.

PV: Hiện nay, đang có nhiều thông tin xoay quanh việc, Bộ GTVT muốn cổ phần hóa các cảng hàng không, đến nay đã tiến hành thực hiện như thế nào?

Ông Lại Xuân Thanh: Bộ trưởng chỉ đạo trong năm nay phải có ít nhất 1 cảng hàng không được cổ phần hóa. Tất nhiên, việc cổ phần hóa cảng hàng không sẽ có nhiều vấn đề hơn những DN kinh doanh bình thường khác vì cảng hàng không hoạt động kinh doanh khá đặc thù.

Tất cả các sân bay của VN đều là sân bay dùng chung, 1 cảng thì có các đơn vị quân đội vừa đóng quân, vừa sử dụng kết cấu hạ tầng, đó là đặc thù lớn nhất cần sử dụng khi cổ phần hóa.

Quyết tâm và chỉ đạo của Thủ tướng chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT là phải quyết tâm cổ phần hóa cái lĩnh vực quản lý khai thác cảng hàng không sân bay, ban cán sự của Bộ GTVT đặt ra mục tiêu năm 2014 sẽ cổ phần được 1 cảng hàng không nào đó.

Nhưng đều đi đến mục tiêu cuối cùng là cổ phần hóa toàn bộ Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam.

Thanh Huyền (Đất Việt)

Thông tin về sân bay Long Thành :

Giải mã việc giảm 1/3 công suất sân bay Long Thành

Có nên sáp nhập Nhơn Trạch vào TP.HCM?

Nới Tân Sơn Nhất, xây sân bay Long Thành

Sân bay Long Thành bổ sung cho Tân Sơn Nhất khi quá tải

Sân bay Tân Sơn Nhất: từ 3.600ha còn... 1.500ha?

Xây mới sân bay Long Thành rẻ hơn mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất

Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hay xây mới sân bay Long Thành?

EuroCham: 'Nên xây sân bay Long Thành để đón đầu cơ hội'

Các dự án giao thông quan trọng trên địa bàn quận 9 đã có hướng tuyến thiết kế kỹ thuật

 Dự án Eco Town - cộng đồng xanh- văn minh- hiện đại

 Dự án Sunflowercity khởi đầu mới cho cuộc sống mới

 Dự án eco village – hòa mình vào thiên nhiên cùng gió và nước

 Xây dựng sân bay Long Thành là phương án tối ưu

Tiến độ thi công cầu Long Thành ( cầu Đồng Nai 2 )

 Nới rộng điều kiện mua nhà cho người nước ngoài
Các dự án giao thông quan trọng trên địa bàn quận 9 đã có hướng tuyến thiết kế kỹ thuật